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◇日韓トンネルの開通によって壱岐・対馬はどのような変化があるのでしょうか？
壱岐・対馬と九州本土との距離はおよそ30kmとさらに60kmほどである。したがって、この間を新幹線ないしはリニア・モーターカーが通れば10～20分ほどで往来できるようになる。もちろん、東海道新幹線のように、各駅停車の「こ
だま」型もあれば、ノンストップの「ひかり」型が共存す る構造となり、壱岐・対馬には各駅停車の「こだま」型が停車す ることになる。これによって、毎時一本の割合で定期運行
しただけでも、輸送供給は大幅に伸びるし、地元の人々の 移動も容易になる。
◇壱岐・対馬のこれからの産業資源は何ですか？
壱岐は対馬と同様に、東アジアとのメインストリートとしての位置づけから、自然の景観を生かした、①リゾート住宅地
②地場産業の育成 ③施設の誘致建設 ④各種スポーツ施設の建設 ⑤マリーナの建設 ⑥マラソンコースの設置――などの施策を設けて総合的な活力ある地域振興が行われる。
◇日韓トンネルの開通によって九州地域の物流移動にはどうような変化があるのでしょうか？≫
日韓トンネルの完成で最も恩恵を受けるのが日韓間の物流移動、とりわけ鉄道によるコンテナ
移送となる。特に、日本側からの物流移動はほぼ全国各地にわたる。北は、北海道・東北地域 の農産物から自動車や電機・電子製品の部品・
中間品など多種多様な物資が、日本各地から鉄道コンテナで九州北部に集積されることになる。したがって、トンネル内の軌道は青函トンネルと同様に、韓国側貨物列車（軌間：1,435mm）と日本側貨物列車（同1,067mm）が走行できる三線軌条を用いるのが最善と見られる。その場合、韓国側の釜山周辺と日本側の九州北部にそれぞれ大規模なコンテナ・ヤードが必要になる。これらは港湾とも連携が取れたものであることが望ましい。
なお、一列車当たり40個のコンテナ（12ｆｔ・20ｆｔ）を一日20時間（残りの４時間は保守点検）15分（４本/１時間）ごとに往復で走らした場合、年間およそ240万個のコンテナを輸送できる。したがって、トンネルの本数は貨物用（複線１本）と旅客用（複線１本）、それに避難用のサービス・トンネル（１本）と、海底トンネルという条件のため、水はけ用にどうしてもパイロット・トンネル（１本）――が最低限必要となる。したがって将来的には、
貨物用のトンネルがさらにもう１本必要になる（年間500万個の需要）。また最終的には、旅客の急増によるリニア・モーターカー専用のトンネルも必要になる。
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