ソウル−釜山間（412km)を１時間56分で結ぶ韓国版新幹線は総額約17O億ドル。日・仏・独の３カ国が競争したが、最終的にフランスのＴＧＶ方式に決定した。ソウル、南ソウル(そのうちソウル〜南ソウル間17.6kmは在来線を使用）、天安、大田、大邱、慶州、釜山に駅を設置、最小曲線半径7000m、最急勾配25/1000。日本と違い在来線も標準軌なので電化すれば基本的に在来線に入ることができる。

　現在、韓国中部天安市近郊の試験運転区間(57.2km)で、2003年12月のソウルー大田間部分開通を目指し、２編成を使って200km/hの試験運転を開始。速度向上試験により、営業300km/hを目指す。第１期全線開業は2004年４月のソウルー大邱間（330km)の予定、大邱一釜山間（110km)は在来の京釜線を電化し、直通運転化する。２期の全線開業は2012年の予定で、大邱一釜山間に慶州経由で新線を建設する(註１）。車両はフフンス製ですべてＴＧＶタイプを46編成製作、そのうち12編成はフランスで、残りは技術提携して韓国で組み立てる。当初、フランス分として1997年中に試作２編成を、ソウル−大田間の部分開通に合わせて1999年中に10編成製作する予定であったが、土木工事のトラブル等から予定が延びている。
　（註１：慶釜高速鉄道の慶州〜釜山間の着工および施工の選定準備作業が全面的に中断された。このため、2008年末に予定されていた慶釜高速鉄道の最終開通が事実上、不可能な状況になった。）　

　なお、韓国高速鉄道に対する事業見通しが、監査院から見積もられている。それによると、総事業費は最初より 4兆5,000億ｳｫﾝ増え、22兆292億ｳｫﾝほどになり、「開通30年後でも黒字転換は難しい」といわれている。一方、建設交通省の予測では、2005年完工後、2016年で単年度黒字、2034年に債務償還が終わるとしている。しかし監査院はその予測は「ソウル駅〜南ソウル駅」間の新線建設費 1兆720億ｳｫﾝ、車輛の追加購入費 2兆7千650億ｳｫﾝなどを事業予算に含まれていないことなどを指摘している。監査院では負債償還のために2015年には15兆ｳｫﾝ規模の債券を発行する必要があるとしている。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　≪本欄初稿：2002年　当時≫

�@2004年度 　- 　- 　- 　‐	◇一日平均乗降客　　　　約７万4,000人 ◇乗車率（往復重複）　　　53％ 　（註：単純年間輸送量推定：2,642万人＝事務局） 　（註：結局、開通１年後における「KTX」の年間利用客数は 　　約2,700万人の見込みーー2005年３月末）
�A当初予測（2004年末まで） 　‐	◇一日平均乗降客　　　　15万1,000人　 ◇一日平均収入　　　　　 45億ウォン(4.5億円）
�B2004年見込み	◇赤字幅　3,500億ウォン（350億円）
�C当初計画 　‐ 　- 　-	◇2006年度中に収支均衡 ◇2007年度に黒字転換 ◇2016年度から債務償還 ◇2025年度までに10兆7,000億ウォンの全額債務償還
�D今後の懸念材料 　‐	◇逆向き座席の設計および改良費に1,200億ウォン（120億円） ◇料金の割引や座席数の減少による旅客収入の減少

【韓国高速鉄道「KTX」の運行ならびに乗車状況】（2005年） 　2005年度における「KTX」の運行状況が韓国・建設交通部から公表された。それによると、「KTX」の利用客は2005年12月の月間基準で、一日平均10万4,600人であった（2004年４月の開通当時は約７万9,000人）。路線別では「京釜線」（ソウル〜釜山）が一日約８万3,500人（79.8％）、「湖南線」（ソウル〜木浦）が約２万1,100人（20.2％）をそれぞれ占めた。 　また、全国21ヶ所の「KTX」停車駅の利用客はソウル駅が約５万5,000人、次いで東大邱駅が約３万3,000人、釜山駅が約３万2,000人など。利用客がもっとも短期間で増加した駅は光明駅で、開通初期に約4,000人だったのが1万2,000人まで増加した。これに対して、飛行機およびセマウル・無窮花などの在来線利用客は相対的に減少した。釜山や大邱などの長距離航空路線の場合、50〜80％ほど搭乗率が減少した。 　（参照サイト）：「鉄道公社の赤字、2020年には30兆ウォン」（「朝鮮日報」、2006年１月26日）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　（参照）：本欄「韓国高速鉄道（KTX)の運行状況」
　　　　　　ー経営は赤信号＝利子さえ返済できない可能性もー　　　

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