地形的不利が幸いした重慶モノレール

△北京市の幹線道路（写真：IHCC)

△北京市の幹線道路

　これまで、「山城」といわれるほど丘陵地の多かった重慶市が、都市内交通機関の充実を図るために導入したのが、「跨座型」の「モノレール」方式であった。

　この「モノレール」方式の利点としては、
　�@軌道施設等の敷地面積の軽減が図れる
　�A鉄輪方式の「鉄道」形式よりも、ゴムタイヤを使うため騒音の低減が図れる
　�B車道を走る「クルマ」の走行を遮ることなく敷設することができる
　�C地下鉄など、他の軌道系施設よりも総事業費の低減が図れる（註１、２）
　�D停車駅間を比較的短距離（約１km間隔）に設置することができ、利便性が高まる
　�E軌道施設を比較的に高位置に設置できる高架をその特徴とする「モノレール」方式の場合、特に長江や黄河などの大河川流域の都市内環状道路への適用により、より効果が発揮される
　（註１：北京市の地下鉄４号線の場合、全長28kmで初期工事の投資額は148億元（約2,000億円、現行のレート１元＝13円）である。したがって、１km当たりの建設費はおよそ70億円ほどとなる。）

　（註２：一方、重慶市のモノレールの場合、プロジェクトの一期工事（全長約14km）の総投資は32.58億元（約424億円、現行のレート１元＝13円）である。そのうち、外資が270億円（人民元で19.92億元換算）、うち人民元の資金は12.66億元である。したがって、１km当たりの建設費はおよそ30億円ほどとなる。）


　特に、この「モノレール」方式を北京市の環状道路（例えば、「三環路」=参照：「北京市内の幹線道路地図」）の沿線や中央分離帯に敷設することによって、交通渋滞などの解消には極めて高い効果を発揮することとみられる。また「地下鉄」方式で「三環路」以遠を建設するのも、費用的（「地下鉄」方式の建設費は「モノレール」方式のおよそ２倍ほどかかる）に膨大過ぎる(現行の地下鉄「環状線（２号線）」は「三環路」の内側、「二環路」周辺を周回している）。しかしこの「モノレール」方式にすることで、東京の「山手線」のように「三環路」沿いに敷設することも可能となろう。この「環状線」と地下鉄の「東西」「南北」線(参照：「北京市内の地下鉄線略図」）との駅間を連携することによって、都市内移動をよりスムーズにすることもできる。また「モノレール」方式による放射線状の郊外通勤軌道を延伸することで、都心へのマイカー等の自動車侵入を防ぐ、「パークアンドライド」の導入も視野に入る。

　−−等々、まだまだ様々考えられるが、建設費の低減を図りたい地方政府当局としても、都市内輸送機関としての「モノレール」方式や「軽便」方式を今後、積極的に導入せざるを得ないものとみられる。

　（参照）：本欄「重慶市モノレールの進捗状況」

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