（註：韓国における高速鉄道導入時の "反日感情" は、国民はもとより韓国政府自体が強く抱いていた上、高速鉄道に対する戦略上の認識が当時から明確にあった。それは、「ユーラシア大陸の東（韓国）と西（フランス）を抑える」という地政学的な戦略である。これにより韓国政府は当初より、日本の新幹線導入には目もくれなかった。と同時にほぼフランス一辺倒であった。しかし結果的には、この韓国側の判断が「日本の新幹線技術の流出」をくい止め、現状における旧式の「仏・TGV」の車輌導入をもたらし、諸般の弊害をもたらしたことは本サイトでも指摘の通りである。） 　【記】　「頭（フランス）と尻尾（韓国）はくれてやれ」ーーというが、しっかりと「中身」（中国・インド）とヒレ（東南アジア」−−は取っていきたい。 　（参照）：「韓国高速鉄道（KTX)2004年４月　正式開業」

　今回の中国高速鉄道受注のケースで、この"反日感情 "という変数がどのような作用をもたらすかは現時点では定かではない（註１）（少なくとも、政府レベルでは、"反日感情 "というものは、それほどみられない。この点はかつての韓国の場合とは異なる）。しかし今後の反対運動の展開次第では、かなりのインパクトを与えることは、先例（韓国高速鉄道の受注競争）を見るまでもない。自国民がどんなに優れた技術であると誇示したところで、それを受け入れる側の国民が拒否反応を示したのでは、何事もよい方向へは進まない。

　いずれにしても日本の新幹線方式が、アジア諸国で受け入れられるための、第二の難関である"反日感情 "というものを、この中国高速鉄道においても克服しなければならないことが、図らずも証明されたかたちである。ここしばらくは、「技術論」よりも、「感情論」が大きくクローズアップされてくることは間違いないようだ（註２）。

　すなわち、「北京〜上海」間の高速鉄道はフランスなりドイツの車輛に譲ることである。そして彼等の技術的な「お手並みを拝見する」のも一つの方策となろう。そのよい先例が、フランス製の「韓国高速鉄道」であり、ドイツ製の「上海リニア」といえる。確かに、今般の「北京〜上海」高速鉄道は、今後の中国高速鉄道の全国展開を図るうえでこの上なく重要な要素をもっているといえる。しかしそれは同時に裏を返せば、「一度失敗すれば」、再び信頼を取り戻すのが大変難しいことをも意味する。広大な中国に関していえば、高速鉄道の最適地は、「北京〜上海」間のほかにも幾つかある。真の「パートナー」（高速鉄道=「新幹線」(「BOT」も含め）方式=導入エリア（省・市））とのめぐり合わせもときの運であろう。何事も人為では図り得ないのが「世の常」である。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　≪2003年８月　記≫

　（※このように掲載した翌年（2004年）、中国における在来線の高速化が奇しくも本格的にスタートした。）

　（参照）：本欄「中国高速鉄道、2004年度の動向」

　【補償問題】　中国高速鉄道についてはその性質上、車輛等に何らかの事故・故障などが発生する可能性があるが、その補償問題が当然浮上してくる。たとえば、今回のドイツ製の「上海リニア」で、ケーブルの接続部分が高熱で破損する技術的な問題が発生したが、ドイツ側は今後の高速鉄道受注もあり、中国側の要求に応じ、約3,000万ユーロ（約40億円）相当の交換工事を無償で行うことに同意している。中国側が提示する安易な「部分受注」（軌道・信号・車輛など）による新幹線走行には危険が伴う。この面からも慎重な検討が要する。）