ところで、この北朝鮮国内における国境間（対中国・韓国・ロシア国境）の輸送は、距離（500〜1,000km)からして、トラック輸送が最も適しているといえる。これはあくまで、北朝鮮国内を中心とした限られた地域間における輸送形態を考えた上でのことである。したがって例えば、石炭・石油・鉱石などのいわゆるバルクカーゴやその他貨物の域外輸送（シベリア鉄道を利用した欧州トランジットなど）には、むろん鉄道のほうが適している。

　　　北朝鮮ーロシア国境の不連続点（豆満江駅）
　　　　　　　　　　　　　　　　　（写真撮影：IHCC）　　　　　　その場合、一般的には不連続点（北朝鮮ーロシア、中国ーモンゴル、中国ーカザフスタン＝写真参照）における貨車や台車あるいはコンテナの入替えなどで対処されている。しかしこれは、時間と労力がかかりすぎ、また積替え貨物量も設備の関係上、最大でも年間300万ﾄﾝが限界との指摘もある。

　したがって今後、考えられる方向性としては、鉄道の施設面だけの対応策ばかりではなく、動力車側すなわち機関車や車輛自体の改良を施すのも一策かと思われる。その一例として、今日注目されているのが、フリーゲージ・トレイン（軌道可変汽車）の導入である。世界的には、スペインのタルゴ列車が知られている。

　中国ーカザフスタン国境の不連続点（ドルジバ） 　　　　　　中国ーモンゴル国境の不連続点（ザミンウード）
　　（写真：「ERINA」ホームページより）　　　　　　　　　　　　　（写真：「ODA民間モニター報告」平成13年版）