≪海上コンテナの鉄道輸送≫

　どこの港湾でも、貨物の処理量が増大すれば、それに伴う弊害というものが現れてくる。その最たるものが、荷揚げしたコンテナヤードから大型トレーラー等で構内と一般幹線道路へと繋がる際に引き起こされる、交通渋滞の発生である。この傾向は大都市圏ほど顕著な兆候を示している。2001年度における、わが国の輸出入コンテナ貨物取扱量は約1,245万TEUにのぼる。そのうち、東京・横浜・名古屋・大阪・阪神の、いわゆる５大港が約988万TEUほどと、80％ほどを占める。これら港湾の後背圏は100kmほどとみられるが、それでも100km以遠のものが、東京港で30％、横浜港で40％、大阪港で30％、神戸港で40％ほどとみられる。また、これら荷揚げ貨物を圏内まで運ぶ場合、そのほとんどがトラックまたはトレーラとなる。
　横浜本牧駅〜仙台港駅間「よこはま号」
　　　　　　　　（写真は「JR貨物」HPより）
　したがって今後、海上コンテナの鉄道輸送へのスムーズな移行が課題となってくる。このうち1995年から、横浜・本牧〜東京貨物ターミナル(地図参照）〜宇都宮〜郡山間で輸送が開始。また神戸港〜浜小倉〜福岡ターミナル間。さらに1998年からは、横浜本牧〜仙台港間で20両編成・往復80TEUの列車を運行し、家電・電子部品・雑貨などの輸送を行っている。また東京貨物ターミナル〜神戸港間、さらには東京貨物ターミナル〜福岡ターミナル間、東京貨物ターミナル〜仙台港間にも海上コンテナ列車が新設されている。

　（参照サイト）：「東北地方太平洋沖地震に伴う貨物列車の影響について」（「JR貨物」HP）　

　（参照サイト）：「平成２３年東北地方太平洋沖地震　関連情報」（「国土交通省」HP）

　（参照サイト）：「国際海上コンテナ鉄道輸送の概況」（「国土交通省」HP)

　【北九州貨物ターミナル駅】

　第２コンテナホーム（「ＪＲ貨物」ＨＰより）
　北九州市が提唱する21世紀における「物流拠点都市構想」の整備事業の一環として、鉄道と内外港湾とが接続するわが国でも最新鋭な貨物ターミナル駅（北九州貨物ターミナル駅）が、北九州市門司区に新設され、2002年３月開業した。この「ターミナル駅」は約20haの敷地に24輌編成列車の発着線６線、仕分線、コンテナ荷役ホーム３面、駅総合事務所、屋根付荷揚場、通運事務所などが備えられている（参照：「ＪＲ貨物」ＨＰ）。そのうち、コンテナ荷役ホーム２面は、着発線荷役方式（Ｅ＆Ｓ）（註１）が可能な第１・第２コンテナホーム、さらに、大型コンテナおよび海上コンテナなどトップリフターによる荷役ができる第３コンテナホーム（架線なし）がある（参照：「ＪＲ貨物」ＨＰ）。北九州貨物ターミナル駅の貨物列車本数は、「下り」がコンテナ23本（うち「Ｅ＆Ｓ」が16本）、「車扱い」が２本。「上り」がコンテナ35本（うち「Ｅ＆Ｓ」が26本）、「車扱い」が10本となる。これら貨物の荷役作業は、夜から明け方に集中している。また、ダイヤ改正によって、「東京〜北九州」間を従来より２時間23分短縮の15時間9分で結ぶ列車が新設されたほか、「八戸〜鹿児島」間の列車が16時間33分、「熊谷〜大分」間の列車では14時間1分と、それぞれ半日以上の所要時分短縮が実現している（註２、註３）。

　（註１：「着発線荷役方式」（Ｅ＆Ｓ（※））：従来までの貨物駅の荷役作業は、架線式の電気機関車が駅構内まで入り、その後、ディーゼル機関車に牽引されて、フォークリフト等で荷役されていた。しかしこの「Ｅ＆Ｓ」方式は、架線が引かれている本線上に荷役ホームを設置し、架線がかさ上げされている。さらに荷役の作業時間帯には電源が切られ、フォークリフトの作業を円滑に行うことができる。）
　（※=「Ｅ＆Ｓ」システム（Ｅｆｆｅｃｔｉｖｅ & Speedy Container Handling System)

　（註：ところで、「北九州貨物ターミナル駅」での電気機関車は、電流を本州側が「直流」、九州側が「交流」使用のため、直交流用の車輛（ＥＤ76、ＥＦ81）の重連となる。）

　（註２：日本通運とJR貨物は「博多〜釜山」間に鉄道コンテナ（12フィート、積載重量５トン）を用いた一貫輸送航路を開設する。日本各地からのJR貨物コンテナを博多の貨物ターミナル駅まで鉄道輸送し、そのままフェリーに積み込む。博多を出航し、当日中に釜山に到着。ソウルまでは陸送でも翌日の午前中に到着する。）

　（註３：三菱電機は、日本国内の鉄道輸送で使われているJR貨物の12フィート・コンテナを中国に持ち込み、12ftコンテナ３個を専用に積むことができる「フラット・ラック」と組み合わせることで、中国からの海上輸送時には40ftコンテナとして扱い、日本に陸揚げ後は個々の12ftコンテナ単位で消費地近くの配送センターへ鉄道輸送を行う「国際一貫輸送システム」を実施する。この海上輸送と鉄道輸送をスムーズに連結させることにより、海外と国内各地で一貫した多頻度小ロット輸送を実現し、物流におけるコスト削減とCO2排出量削減の両立が可能になるという。「中国〜日本」間での運用としては日本初の取り組みとなり、2005年の年明けをめどに順次対象製品を拡大する予定。
　（詳しくは、「三菱電機」HP、「中国−日本間のフラット・ラックによる12フィートコンテナ国際一貫輸送システム構築のお知らせ」を参照）

　　（参照サイト）：「コンテナ輸送」（「ＪＲ貨物」ホームページ）

　国土交通省は2008年度をめどに、貨物トレーラーの荷台部分であるシャーシ（被けん引車）について、中国、韓国と相互乗り入れできるようにする方向で調整に入った。これまでは各国の規制の違いでシャーシを相手国に持ち込むことができず、港で積み替えが必要だった。日中韓はナンバープレートの統一化や車体の大きさの標準化などを検討し、国際物流の大幅な効率化を目指す。日中韓は2006年９月にソウルで３ヵ国物流担当相会合を開き、シャーシの相互乗り入れで合意する。来年度中にも協定を結ぶ考えだ。ーー（「日本経済新聞」、2006年２月28日）

. 　　≪参照サイト≫ 　　：「財団法人　東京港埠頭公社」 　　：「財団法人　横浜港埠頭公社」 　　：「財団法人　神戸港埠頭公社」 　　：「財団法人　大阪港埠頭公社」 　　：「名古屋港管理組合」 .

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　【気象庁】　海象（台風情報 / 海上警報）

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　【日本の港湾、最近の動き】

　●「神戸港にクルマが集まりはじめた」（「神戸リポート」、2003年2月、神戸市ホームページ）
　
　●スーパー中枢港湾に京浜、伊勢湾、阪神を指定

　国土交通省は、アジアの主要港に対抗できる拠点港づくりを目指す「スーパー中枢港湾」に、京浜港（東京港・横浜港）、伊勢湾（名古屋港・四日市港）、阪神港（大阪港・神戸港）を指定・指定書を交付した。スーパー中枢港湾は、重点的な投資や機能強化を行い、港湾コストを釜山（韓国）、高雄（台湾）港並みに約３割引き下げることや、船舶の着岸から通関などを経て国内に出荷するまでの時間を現在の３〜４日からシンガポール港並みの1日程度に短縮することなどを目標にしている。今年度はターミナル運営システムの統合や情報技術（ＩＴ）化など、港湾業務の効率化に向けた社会実験に取り組み、来年度から本格実施に移す計画。ーー（「日本経済新聞」、2004年７月23日）

　●国交省、全国の港湾を抜本的な再編へ

　国土交通省は、全国に1000以上ある港湾の抜本的な再編を進める。2005年度から、地方自治体などが管理する888の「地方港湾」の統合を進め、５年間で100程度減らす。105ある国の拠点港湾「重要港湾」も新規投資を認める約60と、既存施設で対応する約40の二階層に分け、投資額を抑制。来年度だけで計200億円程度のコスト削減を見込む。投資削減による余剰分を京浜、伊勢湾、阪神の「スーパー中枢港湾」に投入することで国際競争力の向上を目指す。地方港湾は、新島港（東京都）、姫川港（新潟県）、桜島港（鹿児島県）など、地域の物流や人の流れの拠点となる港湾のこと。多くは市町村が管理する。一つの町に四つの港がひしめき合うようなケースもあり、それぞれで港湾統計を取ったり、別々の物流拠点を持つなど、管理面でも投資面でも非効率だった。2005年度統合予定なのは北海道、兵庫、岡山、広島、大分、宮崎、高知、徳島、沖縄にある28港で、十港程度に減る。これにより、約80億円分の事業（国の補助率4割）の中止が可能という。ーー（「日本経済新聞」、2004年12月18日）

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