日本通運は日本から中国への物流サービスを効率化する。中国で混載貨物事業の免許を取得、保税制度を利用できるようになり、陸海上を貨物コンテナごと連続して運ぶ輸送体制を整えた。貨物積み替えなどの手間が省け、輸送期間の短縮につながる。中国に進出した日系企業は日通のサービスを利用すれば部品などを迅速に調達できる。一貫輸送サービスは、まず東京―蘇州間で始めた。従来は上海で荷揚げした後、いったん貨物コンテナを開封し、荷物を小分けにし通関していた。蘇州までは荷主ごとにトラックを確保し、荷物を積み直さなければならなかった。新体制では上海に着いたコンテナを保税状態のまま蘇州までトラック輸送、蘇州で通関する。上海で仕分けして、再び積載する必要がないため、東京から蘇州まで14日かかった輸送期間を2日程度短縮できる。積み替え時の貨物の破損や紛失を防ぐこともできる。上海にある日通の現地法人が混載貨物事業の免許を取得、同法人の蘇州支店を通じサービスを提供する。運行は週一便のペース。今後、対象地域を南京、無錫などに拡大する。中国では、航空や海上など輸送手段ごとに混載貨物事業免許が必要となる。ただ免許を取得しても目的地まで保税状態で運ぶには現地に物流拠点をもつ必要がある。日通は中国国内の主要都市に物流拠点やコンテナトラックを配備しており、免許取得後にいち早く、陸海を連続して結ぶ輸送網を構築できた。（「日経新聞」、2002年12月30日付）

（註：日中間で初めて直航の定期海上貨物便が2003年11月をめどに就航する。日本通運など４社の共同事業で、「博多（福岡市）〜上海」間を高速船で結ぶ。これに接続すると、例えば「東京〜上海」の輸送期間を現在の半分近い片道４日に短縮できる。中国からの輸入が増えている食品や日系企業の中国工場向け電子部品などの輸送需要を取り込む。日通、住友商事、商船三井、港湾運送大手の上組が共同出資で運航会社「上海スーパーエクスプレス」（福岡市）を設立した。コンテナ船よりも積み下ろし時間が短く移動も高速な「RORO」船を使う。中国政府の認可が下り次第、週２便を運行する。2004年中に、平日は毎日運航する週５便への移行を目指す。また「東京〜博多」間も「RORO」船を週６便運行することで、大消費地の「東京〜上海」間を結ぶ高速輸送網をつくる。これまで、日中間は複数の港を経由する貨物船が主流で、「東京〜上海」間なら片道７日間程度。今回の事業は、二つの港を直航で往復する定期シャトル便で、従来なかった。日通では中国現地でのトラック輸送と組み合わせ、上海周辺の工場に向けた電子部品や機械部品を生産計画に合わせ「ジャスト・イン・タイム」で搬入する計画。また、国内は鉄道輸送と組み合わせれば、貨物を鉄道に積み替え、東北・北陸などの遠隔地に輸送することも可能である。ーー「日本経済新聞」、2003年９月18日付・要約） 　 　（参照)：本欄「アジアとの結節点、九州地域の役割」

　◆日本と天津間を鉄道とフェリーで一貫輸送＝JR貨物、日通

　日本貨物鉄道と日本通運は、日本各地と天津地区間を鉄道とフェリーで一貫輸送する「SEA＆RAILサービス」を2006年３月から開始する。JRの12ft鉄道コンテナを使用する。今回開始するサービスは、「神戸−天津」間の高速フェリー「燕京号」（チャイナエクスプレスライン社）を活用する。金曜日に神戸出港、日曜日に天津入港のスケジュールで、通関用件を満たせば日曜日通関、月曜日配達にも対応できる。ーー（2006年２月28日）

　（参照サイト）：「日本通運・JR貨物が日本〜天津間のSEA＆RAILサービスを開始」
　　　　　　　　　　（日本通運株式会社・HP）

　■日中韓、貨物トレーラー相互乗り入れへ調整

　国土交通省は2008年度をめどに、貨物トレーラーの荷台部分であるシャーシ（被けん引車）について、中国、韓国と相互乗り入れできるようにする方向で調整に入った。これまでは各国の規制の違いでシャーシを相手国に持ち込むことができず、港で積み替えが必要だった。日中韓はナンバープレートの統一化や車体の大きさの標準化などを検討し、国際物流の大幅な効率化を目指す。日中韓は2006年９月にソウルで３ヵ国物流担当相会合を開き、シャーシの相互乗り入れで合意する。来年度中にも協定を結ぶ考えだ。ーー（「日本経済新聞」、2006年２月28日）

　■日通、博多ー上海を週４便　航空便から客取り込み

　日本通運は博多港と中国・上海港を結ぶ高速海上定期貨物便を2011年春にも現在の週２便（２往復）から週４便体制にする。日中間の貨物需要が増えているうえ、輸送コストを抑えたい荷主企業による航空輸送からの代替需要を見込めると判断した。東京から上海に輸送するコストが航空便の１/３で済むことを売りに荷主の使い勝手を高め、旺盛な貨物需要を取り込む。日通の子会社で商船三井と上組も出資する上海スーパーエクスプレス（SSE、東京・港）がサービスを拡充する。2003年に週２便体制で就航した博多ー上海便は積載能力に対する積載量を示す「消席率」が約60％。2008年秋のリーマン・ショック後に30％を切る水準まで低下したが、2009年秋以降は荷物量の回復が続いている。日本と中国を結ぶ上海貨物便は複数の港を経由してコンテナ船で運ぶケースが大半を占める。例えば、東京から上海にコンテナ船で運ぶ場合は片道で４〜８日程度かかっていた。日本国内の鉄道輸送とSSEの海上輸送サービスを組み合わせれば、東京ー上海間が３日前後に短縮できる。SSEは荷物が上海に到着後、蘇州や南京、武漢など内陸部の６都市にトラックを使って転送するサービスも実施している。上海近郊には日系のアパレルや自動車部品、精密機械メーカーが進出している。日本からは各種部品や材料、中国からは電気製品や衣料品の輸送需要があるという。ーー（「日本経済新聞」、2010年11月17日）

　　　　　

　　（参照）：本欄「広州ホンダ、24万台体制へ輸送力強化」
　　（参照）：本欄「広東省広州市周辺の高速道路網」

　　（参照）：本欄「武漢市内のインフラ整備状況」
　　（参照）：本欄「湖北省・道路重点建設規格図」
　　（参照）：本欄「成都〜重慶間の高速道路地図」
　　（参照）：本欄「河北省の道路現況」
　　（参照）：本欄「遼寧省の道路現況」

　　（参照）：本欄「中国の高速道路整備状況」
　　（参照）：本欄「中国全土の主要鉄道網」

（註：なお、日本から中国・長江流域への船舶および陸送に、中国国内輸送網を築きつつある参考例として、「中国遠洋運輸」（「COSCO　Japan」ホームページ）の事例を紹介する。）

　【情報】　中国江蘇省や浙江省など、中国華東地区を中心に燃料用の軽油不足が深刻になっている。中国政府が過剰生産能力の淘汰を狙って電力供給を制限したことを受け、工場の自家発電向け需要が急拡大しているため。中国石油大手などは緊急輸入などで対応を急いでいるが、中国物流に影響が出てくる可能性もある。すでに中国華東や華南地区などで2,000ヵ所の前後の民営ガソリンスタンドが営業を停止した。ーー（「日本経済新聞」、2010年11月）